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鼎晖红杉保驾护航,德邦物流再报IPO!A股快递5巨头,供应链金融只有顺丰能与一战? | 小汪天天见

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行业竞争“惨烈”,A股快递五巨头纷纷借壳,是什么让德邦“稳坐钓鱼台”,只求IPO?


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小汪说


 

2017年3月16日,德邦物流再次报送招股说明书申请IPO,并在随后收到了证监会的反馈意见。

 

2015 年和 2016 年,德邦营业收入同比增长分别达23.14%和31.57%,依然保持着自身“零担物流”行业龙头位置,但快递方面的毛利率却远低于顺丰和四通一达。

 

但在快递业巨头纷纷选择放弃IPO,为抢时间相继借壳“抢滩登陆”时,德邦依然坚持选择了IPO。


是什么让德邦物流有底气坚持IPO?在和其他快递业巨头的竞争中德邦有什么独特的优势?供应链金融是否会成为反超的一大利器?小汪@并购汪会在今天的文章中一一为大家分析解读。

 

012

德邦物流

 

德邦创始于1996年,前身为广州德邦,此次发行主体德邦物流新设于2009年,主营国内公路运输业务和快递业务,是公路快运“零担”龙头。

 

公司2014年、2015年、2016年,三年营收分别为104亿元、129亿元、170亿元,归母净利润分别为4.7亿元、3.3亿元和3.79亿元。截至2016年底总资产57.14亿元,归属于母公司净资产36.23亿元,资产负债率41.80%。

 

公司2013年11月利用直营网络终端的规模优势,正式开启快递业务,目前覆盖31个省及直辖市,315个城市。2015年快递业务收入较2014年上升了260.75%,2016年快递业务收入较去年同期上升了130.81%。

 

02

明星股东


在圆通的股东中,最惹人注目的是曾经耗资25亿入股的阿里。而德邦物流的股东同样“星光闪耀”,有着红杉、鼎晖、中金佳泰等著名PE和投资人的身影。

 


 

2.1

 鼎晖1期与鼎晖元博

 

根据招股说明书,鼎晖最早出现于德邦物流的股东名册是在2011年。

 

2011年德邦物流资本公积转增股本,每股1元,不涉及定价问题。鼎晖1期和鼎晖元博认购了转增股本,出现在股东名册上,分别持股604.40万股和311.37万股,持股比例分别为1.58%和0.82%。


2.2

 红杉入股

 

2014年,红杉和中金佳泰首次出现在德邦物流的股东名册上。

 

德邦物流创始人崔维星将1,720万股股份以2亿元价格转让给北京红杉、上海国和、昆山海峡。转让数量分别为860万股、430万股、430万股;价格分别为1亿、5000万、5000万,

 

2014年10月福建龙工及天津瑞荣将所持公司股份转让给中金佳泰。分别数量965.04万股,366.01万股,价格分别为11,221.45万元和4,255.93万元。

 

上述两次股权转让的价格相同,大约折合11.63元/股。而在几个月后,2015年2月崔维星转让825.6万股股份给自然人郭续长时,转让价已经提高至15.73元/股。

 

同时,德邦物流的控股股东德邦控股有四个有限合伙企业股东,分别是德邦成长、德邦成长二期、德邦成长三期、德邦长青四期。四个主体红杉均为重要出资人,分别出资耗资1.17亿,2.08亿,1.06亿、2,120万,占有份额分别为49.8913%、89.6079%、76.3634%、11.6991%。

 

北京红杉直接持有发行人共计860万股股份,间接持有发行人3,192.55万股股份,合计持有发行人4,052.44万股股份,占发行人总股本的4.71%,合计共投入资金约5.5亿元。

 

03

IPO

 

发行股数:不超过1.5亿股,包括公开发行新股及公司股东公开发售的股份。

发行后公司股份总数:不超过10.1亿股,且本次公开发行后的流通股股份占公司股份总数的比例不低于10%。

每股发行价格:将以询价方式确定,目前尚未确定。

发行前每股净资产:2.94元。

 

根据招股说明书的募集资金用途一节,募集资金拟使用金额共计29.88亿元。如果以这一金额进行测算,对应1.5亿股,每股的发行价会在19.92元左右,未来对应估值大约为201亿元,在快递物流企业估值中仅次于顺丰。

 

以红杉所持有的股份数计算,对应市值可能约为8.07亿。相较其投入资金有月3亿元的增长。


 

04之

上市之路

 

4.1

对比快递5巨头


早在2015年,德邦就曾经报送过IPO申请,当年的7月3日,德邦公开招股说明书,拟在上交所上市。

 

但2015年6月-2015年7月,A股遭遇了几乎前所未有的“股灾”,沪指在一个月内下挫40%,一度跌破3000点,证监会在2015年7月4日,也就是德邦披露招股说明书的次日宣布暂缓IPO发行进行救市。

 

这一次IPO的暂缓,快递物流行业的巨头们事实上受到了很大的影响。虽然IPO在2015年12月重启,但IPO在这次暂缓中展现出的不确定性,却成为了促使2016年整个快递行业巨头纷纷选择借壳上市的重要因素。

 

2015年12月14日,申通宣布借壳艾迪西;

2016年1月15日,圆通放弃独立此前的独立IPO计划宣布借壳大杨创世;

2016年2月,顺丰对外宣称已经接受A股上市辅导,改变了过去明确不上市的态度。

2016年5月23日,顺丰宣布放弃IPO,借壳鼎泰新材。

2016年7月2日,在重组新规借壳不能进行配融的压力下,韵达依然宣布借壳新海股份,成为新规后的首例借壳。

 

短短半年左右,5家快递巨头宣布通过借壳登录A股市场,并因自身资产优质、业绩出色的特点,迅速完成过会,目前已经均已完成交割。快递业的其他巨头也各自寻找出路,中通赴美IPO,全峰快递计划挂牌新三板,天天快递则在2017年1月选择了被苏宁并购。

 

唯独德邦物流依然坚定地选择了继续进行IPO,并在2017年3月16日重新报送了新的招股说明书。

 

4.2

 德邦的优势


小汪@并购汪在2016年的往期文章和年末的《并购汪市场观察》中,都较为详细的分析过快递行业日趋“惨烈”的竞争,读者朋友们如果需要详细解读可以购买《并购汪市场观察》或查阅以往文章。

 

正是在企业之间竞争激烈,生存环境快速恶化,主营业务较为单一,且领先企业正在逐步失去原有的护城河的背景下,迫使了快递企业在“不上市”、“IPO”和“借壳上市”的选择中逐渐倾向于“借壳上市”,以更快获得估值溢价从而在后续整合中占据主导地位,甚至不惜企业付出摊薄权益以及面临更严格监管的代价。

 

那么,德邦物流到底有什么不同呢?为何在曾经“高冷”表示不着急上市的顺丰都已从不上市、IPO,转换为火速借壳的情况下,德邦依然能够“稳坐”钓鱼台,继续坚持IPO呢?

 

其最终原因还是要回归到其本身的盈利模式和业务领域来说。德邦物流和顺丰或四通一达不同,本身并不能严格说是一个“快递公司”,而是一个“零担”领域的物流企业的龙头。

 

05

业务模式

 

5.1

 “物流”与“快递”的不同


在德邦的主营业务中,有两个方面,一是“公路快运”,二是“快递服务”。快递业务更类似于近些年随着行业高速发展而新发展出来的“第二主业”。

 

在公路快运业务方面,主要有“零担”和“整车”两种模式。简单来说,“零担”针对的就是对单个货主未满一车的货品进行配载,达到一车后运至目的地,再行分发给各个客户。再进一步来说,所谓“零担”,就是大件、重货的快递业务。

 

而整车则顾名思义,及单个货主所提供的货品可以装载满一车进行物流运输的业务服务。德邦对零担及整车业务均提供增值服务,包括上门接收,代收货款,安全包装,签收回单,综合信息服务等。这部分增值服务是德邦的重要盈利来源。

 

德邦直至2013年11月,才通过利用直营网络终端的规模优势,正式开启快递业务,目前覆盖31个省及直辖市,315个城市。2015年快递业务收入较2014年上升了260.75%,2016年快递业务收入较去年同期上升了130.81%。


5.2

 成就“直营”模式?


我们可以看到,典型的“纯快递”企业,起步时大多借了“电商”的东风,采用的多为加盟模式,虽然近年直营和加盟两种模式正在相互学习和融合,但“四通一达”目前主要的仍然都是加盟。

 

而目前,除了国有的EMS,国内快递业巨头中只有顺丰和德邦一样,实现了主要以直营模式为主的经营模式。这种模式下企业自己投资建设运营整个快递网络,包括分拨中心和各个城市的网点等基础设施建设,前期资金的投入巨大,但明显更加有利于管理和内部整合与升级,同时相对也更便于融资。

 

截至2016年12月31日,公司及其下属全资子公司在全国32个省、市、自治区的315个城市共计拥有营业网点5,320个(不含事业合伙人网点),拥有各型运输车辆10,211台。在北上广武汉成都郑州等共拥有114处分拨中心。而整个物流网络的建设,大多承继或延续自德邦做“公路快运”时留下来的网点。

 

5.3

 国际经验:直营更有长线优势


根据国外发达国家的发展趋势来看,未来物流业主要可能会有两个发展方向。一是轻重结合,二是走向综合型物流服务企业,而在这两个方面,德邦都有着一定的优势。

 

在目前情况下,加盟和直营、轻资产和重资产的孰优孰劣仍然是快递物流业始终在争论的问题。但就国际经验来看,当物流企业和行业发展到一定阶段,只有保持对物流网络的高控制力,才能更好的整合和升级自身业务。这也是诸如Fedx、DHL、UPS、TNT等国际物流巨头都以直营为主的原因。

 

同时,单纯的“轻资产”和单纯的“重资产”都存在这很多不可克服的弊端,为了平衡成本与效率,“轻重结合”将是未来的重要发展方向。重资产向轻资产的转型由于前期已经有了巨额的资金投入,未来所面临的问题可能更多的是技术升级和商业模式的改进;但轻资产向重资产的转型则可能在同一时段既面临巨大的资金需求和迫切的技术革新需求。

 

以顺丰为例,公司2016年的财务数据已经出现了一些变化,在成本项上,直接支付的人力成本由40.34%压缩至20.44%,但外包成本(其中含外包的人力成本)翻倍至45.18%。


5.4

 切入供应链金融

 

就国际行业经验来看,快递物流行业公司大多会逐渐发展成为包括仓储、冷运、重货等等,一站解决客户的所有需求的全能型综合物流公司。

 

德邦在综合布局方面一定程度上领先了快递业的一些巨头,已经初步形成了公路快运和快递业务两个主业起头并进的格局。


 

同时,德邦还从公路快运的增值服务着手,开始切入金融行业。

 

招股说明书显示,2015年-2016年初,德邦物流及其子公司相继成立了海南德青小额贷款公司和广州星光小额贷款公司,开始切入金融行业。截至2016年底,其贷款业务和保理业务收入为875万和3923万,占比不到0.5%。但公司已为开展这一业务至少投出了经营活动现金流量净额的约90%,共计9.266亿元。

 

切入金融行业的举动很可能是德邦未来一个重要的布局,同时也是和其他快递业巨头相比,货运行业具有的独特优势——货运物流企业切入供应链金融存在一定捷径。

 

目前针对供应链金融领域,根据资金流通的整个过程,其风险主要包括质押物的风险、贷款人资质的风险以及合同和操作过程中的风险三类。导致这三类风险最本质的原因就在于企业的信息不对称。

 

而物流企业由于长期掌握着整个供应链中的信息流以及物流信息,相对其他企业而言其本身就是信息节点所在。再加之物流企业是质押物的实际掌控者,一旦出现违约情况,物流企业能够更为快速的对质押物进行冻结,减少损失,因而物流企业切入供应链金融业务天然占据了一定优势。

 

例如国际快递业巨头UPS近年供应链金融的收入就在逐年提高,一方面通过供应链金融服务提升了企业的盈利能力,另外一方面公司通过为供应链中的弱势企业提供金融服务可以增强企业的粘性,进而提升公司传统快递业务的业绩,双管齐下,最终实现企业收入的增长。


06

并购汪点评


虽然同属物流行业,同时在近年,零担业务和快递业务逐渐开始融合并互相渗透,但德邦出身于货运的本质还是让它跟顺丰和四通一达等依托电商起家的快递业巨头具有许多差异之处。

 

同时, 2014年国内零担快运市场前十家的市场份额总和仅占2%,市场占有率看上去很低,但事实上这一市场在同一年份,市场规模数十倍于依托于“电商零售”起家的快递业。

 

同时,根据国际发达国家的经验,发达市场相比,国内公路零担货运市场的集中度不高。2009年欧洲已经处于公路快运的市场集中阶段,最大5家公司的份额合计28%,在美国这一数值则为60%。

 

 

处于行业发展的整合重要阶段上,虽然或许在未来德邦会与顺丰等公司殊途同归于“轻重结合”与“综合性物流企业”,但路途或许并不相同。

 

小汪@并购汪一直以来都关注着快递物流业的发展,当竞争激烈导致行业走向整合的时点到来,体检行业如爱康国宾、慈铭体检、美年大健康这样实力相当的企业,却因为不同的资本运作而最终命运大相径庭。

 

而顺丰和四通一达或借壳或转而赴美上市的做法,是否能够优于德邦物流,抢占整合先机,从而获得别人不可逾越的行业地位,依然是个未知数。而德邦又是否能通过自身特殊优势反超其他快递巨头,供应链金融会在其中起到什么样的作用,在并购汪会员群中也已经有专业人士在进行讨论,欢迎读者朋友们也一起加入。

 

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